?

Log in

No account? Create an account

Внедорожники, часть 2

« previous entry | next entry »
мар. 4, 2016 | 09:00 pm
location: Текстилище
mood: chipperбодр(а)
music: бетономешалка

На всякий случай - про грузовые.


В 1942 году завод ЗиС (изрядная его часть) был эвакуирован подальше от фашистов из Москвы в г. Миасс, это на Урале. Возвращать не стали. Это послужило основой для выпуска там с 1961 года серийных внедорожных грузовиков "Урал".

В 1948 году на Заводе имени Сталина (позже ставшем Заводом имени Лихачёва) в Москве было начато серийно производство грузовика ЗиС-151, который представлял собой кабину от гражданского ЗиС-5, попытки превзойти "Студебеккер", 10 тонн собственного веса и 6 ведущих колёс. Студебеккер на ген.испытаниях уделали успешно. До 1950 года машина имела кабину деревянно-металлической конструкции. Значительное влияние на конструкцию автомобиля оказали американские грузовые машины Studebaker US6, International М-5-6 и GMC CCKW-352 поставлявшиеся во время ВОВ в СССР по ленд-лизу, а также разработка Горьковского автозавода — ГАЗ-33 (компоновка ведущих мостов). Был первым отечественным автомобилем серийного производства с тремя ведущими мостами. Широко использовался в вооружённых силах. Шасси послужило базой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков, подвижных средств связи. Выпускалась модификация ЗИС-151А, снабжённая лебёдкой, также был разработан седельный тягач ЗИС-151Б. В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153.
В общей сложности до 1958 года их было наделано около 150 тысяч штук.
Из-за большой массы сильно сливал по проходимости ГАЗу-63. А за пределами ген.испытаний, т.е. в реале - и Студебеккеру, который на тонну легче. Задние колёса двускатные, что также явилось проблемой при внедорожной езде - колея задних шире колеи передних.

В 1951 году собран первый КрАЗ-214, тогда ещё в г. Ярославле и называемый ЯАЗ-214. С 1956 по 1959 собирался там же и звался так же. С 1959 года начал собираться в г. Кременчуг, УССР. Потом получил модернизацию - электросеть на борту 24В - и в таком виде выпускался до 1967 года. Грузовой автомобиль повышенной проходимости с колёсной формулой 6×6. Предназначен для перевозки грузов до 7 тонн и буксировки прицепов массой до 50 тонн. Собственная сухая масса - 12 тонн, усилителя руля нет совсем, движок - 7литровый двухтактный дизель. Единственный в мире автомобиль, который по паспорту можно заправлять керосином, даже авиационным ТС-1.
ЯАЗ-214 - это внедорожный грузовик, выросший из гражданского грузовика ЯАЗ-210. Во многих источниках утверждается, что при проектировании ЯАЗ-210 за прототип был принят поставлявшийся по ленд-лизу танковый транспортёр Diamond T 980, от которого, якобы, были заимствованы рама, трансмиссия и ходовая часть. Однако, в других источниках доказывается, что трансмиссия и ходовая часть ЯАЗ-210 не может иметь в качестве прототипа Diamond T 980, так как последний принципиально отличался схемой трансмиссии — без межосевого дифференциала, с проходным средним мостом, от которого мощность передавалась на задний мост (у ЯАЗ-210 оба моста приводились непосредственно от раздаточной коробки, в которую был встроен межосевой дифференциал). Не принципиально, потому что собственных наработок у СССР для создания этой хрени не хватало, где-то скопипиздили.
В 1967 году его немного допилили и назвали КрАЗ-255. 11 тонн сухой массы, двигатель - дизель 14,9л. В плане дизайна и комфорта с 1951 года не поменялось ничего. Так он прожил до 1994 года без кардинальных изменений.
Представляет собой хтонический пиздец в вакууме. Не взирая на паспортные данные по масса-габаритным, возит до 40 тонн. Карданная передача состоит из пяти карданных валов и промежуточной опоры, все валы открытого типа, с прямым отбором на лебёдку. Тянет до семи вагонов с углём прямо по рельсам/шпалам, а скорость буксировки по рулёжке в дулю груженого Ил‑76 ограничена только матюками руководителя полётов. Преодолеваемые на КрАЗе кратеры и говны с трудом поддаются описанию. КрАЗ может легко и внезапно переехать через бетонные балки высотой в 60 см, аки амфибия преодолеть вброд водоёмы глубиной до полутора метров, забраться на подъём с уклоном 58%, он может одинаково ехать по асфальту, грязи, песку (самый популярный грузовик в пустыне), реке, снегу, говну, бордюрам, заборам, лексусам и зданиям ГИБДД. За исключительную, ни с чем не сравнимую эргономичность и удобство, водилами назван «Людоедом».
В настоящее время от него отказались в пользу КрАЗ-6322, менее эпичного, но всё равно серьёзного. Автомобиль возит 13 тонн, может буксировать прицеп весом до 30 т, самолет по аэродрому весом до 75 т. Преодолеваемый брод — 1,2 м, максимальный подъём — 58%. 330 л.с., 8-ступенчатая КПП, широкопрофильные шины 530/70R21, оригинальная система обеспечения двигателя воздухом. Лебёдка с усилием на тросе 12 т выручит грузовик из любой беды.

1958 год - начало крупносерийного выпуска автомобиля ЗиЛ-157 (всего их было напилено около 800000шт) взамен ЗиСу-151. Завод за это время переименовался в ЗиЛ в честь смерти Сталина. Конструктивно отличий не так много. Кабина осталась та же, трансмиссия та же, двигатель остался бензиновый, 5,5литровый, мощность возросла всего с 92 до 104 л.с., масса осталась в районе 10 тонн.
Впервые в советском автомобилестроении на грузовом автомобиле была применена система централизованного регулирования давления в автомобильных шинах. Водитель со своего места мог регулировать давление в шинах (во всех или по выбору). Гидроусилителя руля по-прежнему не было.

Тот же 1958 год - на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс Челябинской области началась масштабная реконструкция по решению ЦК КПСС. Целью реконструкции было освоение производства новых 5-тонных грузовиков повышенной проходимости для нужд вооруженных сил и народного хозяйства страны. Полученный в результате образец был назван "Урал ЗИС НАМИ-375" по именам всех задействованных предприятий. Проведенные заводские испытания показали целый ряд конструктивных недоработок. Серьезные недостатки проявились в виде ускоренного износа и поломок деталей двигателя, системы сцепления, других агрегатов. Также выявилась недостаточная жесткость переднего и заднего мостов, автоколебания колесных пар, периодические отказы тормозной системы, недостатки конструкции подвески ,поломки листов рессор, повышенный износ шин, недостаточная устойчивость кабины к вибрационным напряжениям, ненадежная работа лебедки. Короче - всё было у него плохо.

1961 год - из вышеназванного образца с воем и матом был допилен "Урал"-375. Именно ему было суждено стать одним из основных грузовых вёдер Советской Армии, готовой добраться до любого евроамериканского Зажопинска. Ну и поучаствовать в развозе леса и прочего говна из отечественных. Основное отличие Урала от ЗиЛа — вес и размер. ЗиЛ-131 — это машина с полной массой 10-12 тонн, Урал — 13, соответственно, и вместо взвода солдат или лёгкой радиостанции в кунге (если быть точным, то грузоподъёмность 3,5 тонны, для дорог с твёрдым покрытием допускалось 5) туда вполне успешно запихивалось оборудование на 5-7 тонн. Следующий по размеру уже был КРАЗ.
В девяностые бензиновый Урал из стратегических закромов родины стоил совершенные копейки. На чём и заслужил устойчивое звание «смерть кооператора», ввиду особо выдающихся показаний зажора бензина (норма: 78 л. Аи-93 на 100 км.), который армию в 60-е совершенно не волновал, а в 90-е на нём можно было разориться, не отъезжая от первой же заправки. Во всём виноват двигатель ЗиЛ-375Я7, который, кстати, устанавливался и в эпичный луноход.
Урал-377 - это "гражданская" кастрированная версия его же. Не имеет полного привода, не имеет верхнего воздухозаборника (т.к. не предназначена для форсирования бродов) и ещё по мелочи недоукомплектована разными штатными цацками.
В какой-то момент завод по производству двигателей для него сгорел, поэтому Урал резко стал дизельным и стал называться Урал-4320. Других отличий нет или они незначительны.

1966 год - ЗиЛ-157 поменяли на ЗиЛ-131. Двигатель остался бензиновым (мощность возросла до 150 л.с.),унифицированный с двигателем гражданского автомобиля ЗИЛ-130. Наконец-то появился гидроусилитель рулевого управления, был применён электропневматический привод включения переднего моста. Передний мост можно было включить тумблером на панели приборов, а при включении рычагом понижающей передачи в раздаточной коробке, от установленного в механизме выключателя принудительно включался пневмопривод включения переднего моста. Собственная масса автомобиля сократилась до 6,5 тонн. Была применена бесконтактная система зажигания с электронным коммутатором, более мощный автомобильный генератор переменного тока. В случае выхода из строя электронного коммутатора, имелся аварийный генератор импульсов, позволяющий двигаться своим ходом до 30 часов без существенной потери динамики.

1981 год, январь - в качестве трудового подарка к XXVI съезду КПСС Камским автозаводом была выпущена первая партия КамАЗ-4310. В принципе - ничем не отличается от Урала-4320, кроме как: КамАЗ бескапотный, другие тормоза, немного разная длина, и ещё... экспериментально установлено, что при подрыве на мине экипажу бескапотника (КамАЗ, шишига) неотвратимо приходит пиздецъ, а водителю Урала (где кабина находится за передним мостом, а не над ним) всего лишь отрывает ноги. Выпускается до сих пор, ассортимент двигателей вырос.
Из-за не столь удачного баланса массы проходимость у КамАЗа ниже, чем у аналогичного Урала, но обзор из кабины лучше.

1994 год - ЗиЛ-131 заменили на ЗиЛ-4334 - полностью современную вундервафлю с шасси от ЗиЛ-131, кабиной от современного гражданского грузовика и кучей наворотов. Вариантов двжика стало с десяток - вплоть до катерпиллеровского.

За рубь ежом. За рубежом


В 1940 году появился Willys MB, который вообще-то звали Ford GPV, но всем срать на тонкости. В мае 1940 года армия США сформулировала основные требования к лёгкому командирскому разведывательному автомобилю. Эти требования были настолько жёсткими по срокам, что в конкурсе приняли участие только фирмы Willys-Overland Motors и American Bantam, которая в начале сентября 1940 года показала первый прототип своего внедорожника. Сильно проебались по массе. Комиссия дала 75 дней на исправление, компания Виллис спиздила общие черты у конкурента (Bantam), выдала срочно нечто, названное Виллис МА... оно бы ничему не соответствовало, но положение дел на карте мира сильно ужало рамки. Было принято решение выпускать то, что есть. Потом был зафиксирован юридический проёб, но было поздно. Потом опять переиграли, перепилили ещё раз на скорую руку, опять изменили ТЗ - в итоге в серию пошёл Виллис МБ, который ни по массе не соответствовал, ни юридически не был чист - друг у друга компании пиздили что можно и нельзя. Часть делал сам Виллис, часть Форд. В общей сложности наклепали почти 700 000 шт.
Внезапно вин. С него было наделано 100500 клонов всеми, кому не лень. В итоге появился даже гражданский кастрированный клон родного производства - CJ. И его тоже клонировали 100500 раз все, включая корейцев.

В 1941 был выпущен американский тяжёлый внедорожный транспортёр Dodge WC-51 (от Weapons Carrier — «носитель оружия»). В Красной Армии получил прозвище «Додж Три Четверти» из-за своей грузоподъёмности 750 кг (3/4 тонны). Эти автомобили отличались простотой, технологичностью в производстве и высокой степенью унификации с грузовиком серии WF. Рама автомобиля лонжеронная, с четырьмя поперечинами сложной формы. Кабина — открытая, двухместная. Ветровое стекло откидывается вперёд. Слева от кабины закреплено запасное колесо на поворотном кронштейне. Кузов цельнометаллический, по бокам над колёсами — ящики для боеприпасов. На кузове установлены три дуги для тента. Пол кузова приспособлен для установки постамента под крупнокалиберный пулемёт или 37-мм пушку. Размер шин: 9,00-16. В Красной Армии Dodge WC-51 применялся вначале как артиллерийский тягач дивизионных противотанковых пушек, но вскоре стали широко использоваться во всех родах войск. Они использовались в разведке, в сопровождении колонн и даже как личный транспорт.
Послужил прообразом "Хаммера" и ещё десятка других подобных машин. Один из ГАЗ-62 имел с Доджем большое сходство.

В 1945 году появился на свет великий и ужасный Унимог (нем. Mercedes-Benz Unimog , от нем. Universalmotorgerät  — универсальное транспортное устройство), представляющий собой полутрактор-полугрузовик запредельной функциональности. И проходимостью отличается отменной. Выпускается по сей день в жутком количестве разновидностей.
Первая модель была разработана вскоре после Второй мировой войны, для применения в сельском хозяйстве. Автомобиль был разработан с постоянным полным приводом с колёсами одинакового размера, чтобы ехать по дорогам на более высоких скоростях, чем стандартные тракторы. Обладают высоким клиренсом и гибкой рамой, являющейся частью подвески, поэтому не предназначены для транспортировки большого количества груза, в отличие от обычных грузовиков. Благодаря хорошим возможностям преодоления бездорожья (высокий клиренс, портальные мосты, скручиваемая рама) Унимоги можно встретить в джунглях, горах и пустынях, как военные транспортные средства, пожарные автомобили, командно-штабные, экспедиционные, и даже на гонках грузовиков и ралли Дакар. На шасси Унимог изготавливаются бронетранспортеры Dingo, которые уже имеют боевой опыт применения в Афганистане: подорвавшись на мине, такой автомобиль тем не менее защитил водителя и весь экипаж, находившийся внутри. В Западной Европе они обычно используются как снегоочистители, коммунальный уборочный транспорт как для зимнего так и для летнего применения, сельскохозяйственные грузовики, строительное оборудование (краны, буры, рабочие корзины, манипуляторы, платформы) и локомобили (автомобили, оснащенные железнодорожными направляющими для движения по рельсам).

В 1949 на смену Виллису МБ пришёл Виллис М38, а затем М38А1. Принципиально не отличающийся ничем. А нахрена улучшать эталон?

В 1959 появился последний представитель виллисообразных, которого сменили уже на Хаммер - М151 MUTT от компании Форд. Внешне - чуть более современный Виллис, всё тот же. Конструктивно - то же самое. Основные отличия от предыдущих конструкций, структура которых состоит из стального кузова, закреплённого на отдельной стальной раме, на M151 использован несущий кузов-монокок. Ликвидация рамы M151 увеличила дорожный просвет и в то же время снизила центр тяжести. Также была улучшена подвеска. В отличие от всех предыдущих военных джипов, M151 был оснащён независимой подвеской всех колёс на винтовых пружинах.
Несмотря на официальную замену Хаммером, M151 имел некоторые явные преимущества перед его гораздо большим и гораздо более тяжелым преемником. MUTT был достаточно мал, чтобы поместиться внутри грузового самолета C-130, или тяжелого транспортного вертолета CH-53. Такая особенность была одной из причин использования M151 Корпусом морской пехоты США вплоть до 1999 года, в таких местах, как, например, Косово

Всего-то в 1985 году появился на свет HMMWV (сокращение от англ. High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle — «высокоподвижное многоцелевое колёсное транспортное средство»), который после долгих выдрачиваний попал на гражданский рынок под именем Хаммер.
Пляски с его появлением шли с 1979 года, включали много этапов, победила AM General. Конструкция была представлена очень спорная.
Под капотом авто, где нормальные люди размещают мотор, мотора нема — вместо него здоровенный радиатор, вольготно расположенный полулежа. Движок же (вместе с раздаткой, коробкой передач, карданом, топливным баком, выхлопом и рамой) размещен внутри кузова (sic!) в огромном широченном туннеле, идущем по всей длине салона. Такое решение позволило вольготно обойтись с центром тяжести, избежать появления на днище всяких выступающих элементов, а это, вкупе с независимой подвеской, потребует от водилы высочайше прокачанного скилла армейского проебывания, дабы окончательно и бесповоротно утопить Хаммер в говнах. Но если вдруг получится, то лучше его нахрен там и бросить — трактора бессильны. Из-за туннеля в салоне получилось всего четыре тесных посадочных места как бы по углам салона и огромный траходром в его середине, переходящий в задней части в грузовую платформу. Конструкторы в ответ на недоумение вояк объяснили, что на крыше можно поставить шестистволку и, стоя на траходроме, палить из нее с комфортом, а в свободное от караулов время использовать его по назначению. Кроме того, двери легким движением рук вверх можно снять и выкинуть нафиг, так что места становится побольше.
Да, геометрически он равен "Шишиге".
А то, что называется "Хаммер" - это на самом деле корпус, похожий на HMMWV, на шасси Chevrolet Tahoe - посредственного гражданского внедорожника.
Да, 100500 клонов у него по всему миру.

Ссылка | Оставить комментарий |

Comments {0}