?

Log in

No account? Create an account

Синий кит

июл. 19, 2017 | 09:01 am
location: на работе
mood: сплю
music: Сатана печет блины - Вера это грех

Вчера и сегодня в новостной ленте много сообщений про то, что пойман и посажен Филипп Лис (как там его по паспорту). Если кто не в курсе (ну вдруг), то это один из тех, кто в игровой форме через группы в соцсетях провоцировал детей на самоубийства.
Мне в этой истории понятно практически всё. И то, что общественность сейчас кричит "почему 3 года? надо 10! 20!! 50!!! Расстрел! Четвертовать!!11адинадин!". И то, что при упоминании морских млекопитающих настораживают все вокруг. И то, что начинается гонево волны на соцсети, на гаджеты, на ынтернеты в целом. Нет, мне всё давно понятно про людей. К сожалению.
Мне непонятно, а зачем. Вот есть некоторый чувак, который звоёт себя Филиппом Лисом. Вот он привнёс разнообразия нам в ленту, дал попробовать неиллюзорного горя большому количеству людей (чё-то в районе 30 семей - или я ошибаюсь?), насторожил кучу левого народу, а ему-то какой был профит с этого всего? Вот только не надо про жидомассонов тереть, ну правда.
Очень бы хотелось поговорить с этим Лисом подробно и без свидетелей. Очень интересно, что у него в голове.
А в остальном... Даже как-то противно повторяться. Но, похоже, придётся.
Повторюсь: если ваших детей плохо воспитывает улица, то виноваты в этом вы, а не улица. Потому что воспитание ваших детей - ваша задача, и больше ничья. Только вы сами заинтересованы в воспитании ваших детей. Улица не виновата вообще ни в чём.
Если ваш собственный ребёнок смотрит по телевизору говно, это не повод запрещать телевизор. Это повод спросить у вас, какого хрена вы не следите за контентом. Хоть я и не люблю телевизор, просто не переношу, но я уверен, что совершенно не повод его запрещать сам факт того, что ваш ребёнок может что-то там увидеть.
Если ваш ребнок может в интернете найти что-то неположенное, то это косяк лично ваш. Не интернета, не провайдера, не владельца сайта. Лично ваш. И запрещать-закрывать-отнимать ничего не нужно.
Если ваш ребенок не доверяет вам, не говорит с вами о важных вещах, а доверяет каким-то левым хмырям в группе Синий Кит, выполняет их задания и так далее, то это говорит (во-первых) о том, что лично вы - очень хреновый родитель, никакой воспитатель, отвратительный психолог и довольно безответственный человек. А уже "во-вторых" Филипп Лис должен сесть и всё остальное.
Люди, учитесь брать на себя ответственность.

Ссылка | Оставить комментарий |

Законодательство и законораздача

июл. 18, 2017 | 03:28 pm
location: на работе
mood: прётпрётпрёт
music: Bondage Fairies - Miss Volkova

Много раз задумывался о том, что будет, если разрешить (легитимизировать) короткоствол, проституцию, нароктики и пр.
Краткий вывод - ничего сверхособенного не будет.
Когда короткоствол запрещён, то у бандита он всё равно есть, а у жертвы нет. Когда проституция легальна, сокращается процент сопутствующего криминала - меньше невольниц, меньше несоверешннолетних проституток, меньше нелегальной наркоты и т.д. Когда наркотики легальны, манящий запретный аромат и флёр таинства разрушается об стекло аптеки, меньше подпольщины, влекущей к передозам и нестабильному составу примесей.
И так с каждым явлением. Кстати, есть ещё приток денег с налогов на всю эту музыку.
Однако, не всё так просто. Вообще-то есть вещи, которые запретить обязательно нужно, и они уже давно и плотно запрещены, но вот не работает.
Дело в том, что в нашем социуме есть какой-то по дефолту низкий индекс доверия закону. Менты, правила, порядок - на всё это смотрят как-то.... как-то... неуважительно.
Ремень безопасности - только чтоб ГАИшник не оштрафовал. Мусор в урну - только чтоб ППС не вломила. Предписание не сносить вентиляционный короб в квартире? Да положить нам на него, всё равно все соседи тоже снесут. Парковки тут нет? Главное, чтоб не эвакуировали, а то бабки ж платить придётся.
И так во всём. Легитимность решения законодательного органа существует только формально. Никто не доверяет ни законотворцам, ни исполнителям, ни вообще как-то общей идее порядка.
И вроде бы здравый смысл подсказывает, что случись какая беда, но всё равно ж милицию будешь звать, как бы ты к ней ни относился. И ещё более здравый смысл подсказывает, что не кидать бычки и бутылки у себя во дворе - работает лучше любого дворника, которого ты всё равно за человека не считаешь. И математика за 3 класс подсказывает, что места в любом дворе сильно меньше, чем требуется для размещения машин всех желающих, а ещё ж есть скорая, мусоровоз и пожарная.
То есть каждый житель считает себя коллективно самым умным, в отличии от тех, кто доверяет законодателям. И, говоря по правде, объяснить на пальцах сложновато. То есть вся та хурма, которой нас всех пичкают с рождения, про "уходя гасите свет, сила вся в кефире", - имеет только одну функцию: работает индикатором. Индикатором надскатёрности. Есть обычная подскатёрная жизнь, идущая по каким-то местным понятиям. И официальный закон там не чтят. Как только в зоне видимости появляется мент, или контролёр, или человек-говорящий-о-здравом-смысле (список можно продолжать) - сразу же переключаемся в надскатёрный режим и делаем вид, что соблюдаем правила. Начинаем уставными формулировками говорить, права качать не так резво, всё отрицать.
Что ж делать-то?
Как ни странно, путей ровно два. Первый - очень долгий. Заключается в том, чтоб сбежать в труднодосягаемое место, построить там Хорошо, а потом медленно расширять Хорошо террирториально.
Второй путь возможен только в том случае, если допущенные к законотворчеству люди, милиция, инспекторы и пр. перестанут стремиться нажиться на массовке, вернут доверие простых смертных. "Быстрый" этот путь весьм условно. Для этого надо, чтоб сменилось два-три поколения. И те, кто нынешних властьимущих помнит, чтоб вымер нахрен.
Печально, но факт.

Ссылка | Оставить комментарий |

Депрессарики

июл. 18, 2017 | 02:00 pm
location: на работе
mood: как ни странно
music: Медведев - праздник

Собственно, стало часто мне попадаться на глаза про депрессию. Опрос в ВК был о том, что является ли депрессия болезнью и стоит ли лечить. И как.
Поминая прошлый опыт свой, могу немного обобщить:
1. Депрессия - однозначно болезнь. Разумеется, 2/3 народу, заявляющие "у меня депрессия", нагло врут. Раз уж это модно, то приписывают себе несуществующую депрессию. Но оставшаяся треть вполне так болеет.
2. Лечить депрессию нужно. А вот идти с ней к врачу - это большой вопрос. Если да, то к какому?
3. Лечить нужно комплексно, потому как депрессия это и ноль по эмоциям, и причины этого, и общая химия головы. Короче говоря, "съесть таблетку - и отпустило" не получится. Без диалога вообще не выйдет. Диалог может быть и внешний, и внутренний, но без него никуда.
К сожалению, у нас почему-то спешать пациента сперва зафиксировать - прописывают что-то "медленное". И начинается какая-то овощная тягомотина, когда ни тпру, ни ну. В таком состоянии пациент не склонен выбрасываться в окно или под поезд, но вполне может забить на всё вообще. В том числе и просто перестать есть. Или выпасть из окна просто потому, что "что воля, что неволя - всё одно".
Иногда в порядке исключения пациенту выдают препараты, заставляющие искать мышечной активности. Когда тело бегает на автопилоте, шумно дышит, машет руками и пр. Оч напоминает меня времён Вечного Аврала, когда надо срочно верстать, но мозг уже слипся и спит. И руки начинают как-то сами.
Для чего это делается - для меня непостижимо. Если только для комиссии. Показать, что "жив, цел, орёл", вон как бегает. Здоров.
На самом деле это не работает. Потому что вообще про другое. Дым из-под хвоста к голове отношения не имеет.
В третьем случае пациент и сочувствующие начинают лечение алкоголем.
Самое смешное, что направление верное. Потому что единственный виденный мной рабочий способ вырулить со дна называется "формат це". Если у Вас в голове стоит глючная операционка, то проще снести всё нахрен и написать руками новую. Грамотно форматнуться можно и алкоголем. Ну то есть очень не факт, что получится, но шанс есть.
Правда, есть опасность, что автопилот решит, что надо симулировать веселье, просто чтоб отстали. Тогда ни хрена не сработает. Автопилот гораздо терпеливее всех вас вместе взятых.
Вот когда организм говорит "будь что будет", мозг отвечает "спокойной ночи, открыть кингстоны", то можно отправиться в Страну Чудес, где может оказаться много интересного.

Когда мозг перестаёт цепляться за свои привычки про изображание социальности, наступает полный ноль. И вот, когда наступает ноль, нужно разговаривать и выводить на нужный курс.
И тут всё зависит от самурайского навыка выводящего. Если на свет выводит не вполне стойкий партизан, его может засосать следом за выводимым.
На самом деле, если забыть про все эти ниспосланные социумом привязки, когда ты должен так же, как и все, произвести много странных действий, достижений каких-то очень спорных, посоревноваться с кем-то незнакомым, что-то невероятное изобразить.... если забыть про кучу условностей, а просто заглянуть в жизнь из пустоты, то становится намного интереснее жить. Сравнительная атрибутика очень мешает, для этого и нужно форматитровать.
Если ты должен работать на нелюбимой работе, чтобы создать с неизвестно кем неизвестно что, при этом жить среди какого-то мрака без шанса вырваться, то да, возникает полное нежелание воспринимать это и далее любыми сенсорами. А когда ты никто, никакие нормы социальные на тебя не распространяются, никакая стратегия тебе не дана по дефолту, никакие достижения не входят в твою обязательную программу, можно прислушаться к ощущениям и начать что-то хотеть.
Вот только донести эту мысль до пациента бывает сложно. Потому что нужно сильно заранее начать, - или тебя просто не слушают.
И кстати. Людям без депрессии тоже нелишним бывает посмотреть на мир с этой позиции. А именно: в каких единицах мерить успешность? В своих собственных или общественно навязанных?

Ссылка | Оставить комментарий |

Полное собрание сожалений

июл. 18, 2017 | 10:12 am
location: на работе
mood: мрачное
music: мрачные щи - лайк э год

Мысль пришла вообще издалека, но разраслась.
Хотелось бы поговорить о том, о чём мы сожалеем. И нет, не классифицировать. Вернее даже - не пытаться делать вид, что я давно уже всё обдумал и всё для себя решил, а излагаю уже готовую гладкую мысль.
Начну с того, о чём сожалею лично я, а также - почему этого не нужно делать. Если что, потом дополню. Да, "потом" у меня порой превращаются в "никогда" или в "5 лет", но неважно.
Я сожалею, что уходит эпоха. В каком-то смысле эпоха ушла. Эпоха героическая, идейная, чистая и бескорыстная. Да, я уверен, что на фоне грязи, крови, войн и довольно некрасивых вещей существовала параллельно и эта эпоха, которая героическая. Кое-где и кое в ком она будет всегда, но теперь это сложнее увидеть. Большое видится на расстоянии. Окажись я в 1917 году, боюсь, не знал бы, куда идти, чтоб Революцию увидеть, потому что "одновременно" - это та же самая большая планета Земля, только в другое время. Ну как вам объяснить? Вот совершенно точно сейчас есть замечательные люди, люди той эпохи, когда всё чисто и идейно. И вот куда идти, чтоб их увидеть? Вот. И никто не знает.
Я сожалею, что уходит поколение. По ощущениям - более наполненное поступками и эмоционально, более значимое. Ощущение, что вот перед тобой огромный чёрный паровоз с красным ободом, который дышит паром и дымом, теплом и внутренней силой, - и вот уже скоро он уедет вдаль и никогда не вернётся. Ещё один гудок - и смолкнет шум вокзала. Новое поколение (не моё, следующее) - лёкгое, пластиковое, какое-то очень тонкое. Как смартфон.
И очень жалко расставаться с паровозом. Потому что завтра ничего большого, горячего и металлического уже не будет. Страшно ощущать себя самым большим куском чугуния в завтрашнем дне.
С другой стороны - и самому паровозу в завтра неуютно, и там он нужен как жопе дверца.
Эпоху жаль ещё и как памятные места. Нет, не мемориалы и вечные огни, а дворики вот эти, которые с бельевыми верёвками, дома приземистые... Когда в окно видно палисадник, на подоконнике кот, на чердаке сушится рыба, а трассу не видно. И где-то ещё петух кричит. Всегда непонятно, откуда, но он есть.
Всегда жалко, когда эти места сменяются новостройками.
Однако же я замечаю, что миры моей ностальгии населены призраками, потому что реальных людей я не склонен идеализировать. И я вполне вижу окурки и битую стеклотару, слышу попсу из приёмников. Поэтому пусть лучше приходят практиш, квадратиш, а также гут новостройки. Пусть затхлость подвалов уйдёт, пусть инженеры-строители воплотят небоскрёбы, о которых когда-то мечтали строители светлого будущего.
Жаль вообще всего стареющего и уходящего. Вот какой был милый котёнок, такой радостный и игривый, а вот он уже состарился, лежит в позе овоща где-то и пылью покрывается. Жаль. Жаль нашего к нему чувства, жаль той радости, которую он нам приносил и сам испытывал. Жаль вообще тех дней, когда....
В общем и целом жаль стареть. Стареть самому, терять детство, молодость, свободу, самостоятельность. Жаль осознавать, что от буйка до буйка занимался хренпойми чем. В начале и в конце жизни ты очень плохо ходишь, с трудом ешь, зато срёшь под себя без меры - что ж в этом хорошего. В промежутке тебе выпадает шанс получить от жизни всё. "Всё" представляется как-то жизнерадостнее, чем получается обычно. Когда половину молодости работаешь, вторую половину болеешь, а в промежутках у тебя какие-то проблемы с собственной головой, - ну офигеть, как весело. Единственное впечатление от жизни - "не выспался".
Почему этого не нужно делать? В смысле - почему не нужно жалеть. потому что на жалость мы тратим себя, а на жаление мы тратим время. То самое время, о котором мы будем жалеть на следующей станции паровоза. И кругами.
Не стоит жалеть, потому что только конструктив позволяет жить в принципе. Мысль только о том, что можешь сделать. Тогда не жалко расставаться.
Смотри, подмечай, воплощай то, что запомнил. Если тебе лично что-то дорого, то создай такое же. Создай двор, дом, уют, ощущение горячего чая в самоваре, вокруг которого вьётся мошкара. Настроение можно создавать, я проверял.
И ещё. Если тебе это нравится, а кому-то нет, то не надо сразу же вешать ярлык бездуховности и тупости. Ты тоже далеко невсё понимаешь. Взращивай свой огород, не кидайся камнями.

Ссылка | Оставить комментарий |

Галопом по главным тропам

июл. 17, 2017 | 05:30 pm
location: на работе
mood: Задумчив
music: ДАнской - В натуре

Осознал, что не похож на аватарку уже довольно давно.
И вообще изменился.
И первый признак старости - ностальгия. Тоска. Занудство. Попытка романтизировать прошлое.
Перечитываю старые свои записи, мысленно спорю. Да, вынужден согласиться с двумя прямопротивоположными вещами: 1) я понаписал когда-то раньше много полной чуши, которую теперь бы писть не стал, б) порой раньше у меня получалось сформулировать лучше (и чаще), чем сейчас.
Короче - и было не очень, и стало непойми что.
Буду пытаться исправиться. Надо как-то более-менее кратко обозначить разницу. Ну или констатировать, что что-то осталось прежним.
Итак, моё (нескромное) мнение по разным вопросам:
1. Бога нет. Бога нет совсем, никакого и нигде, и не было никогда. Любое магическое мышление некорректно по сути. А на гос.уровне - вообще страшная болезнь.
2. Любой человек, занимающийся политикой профессионально, - либо дармоед на дотации, либо (что чаще) хапуга исполинских масштабов. Ни одна политическая модель не имеет право называться годной. Возможно, когда-нибудь возникнет годная, но а) нескоро, б) я себе слабо её представляю.
3. Будущее - это хорошо, возврат к истокам - это плохо. Раньше не было лучше. Раньше была детская смертность в несколько десятков раз выше, уровень жизни ниже, от простых болезней дохли, а до крутых болезней не доживали. Это если очень-очень коротко. И - самое главное - сейчас не "свелое будущее", а только первый шаг к нему. Пока что мы из каменного века вырулили не все и не вполне.
4. Традиции, мода, "так принято", "так надо" и так далее - это гиря на ноге разума. Нелогичные вещи надо отменять.
5. Большинство по статистике чаще неправо. Да, один человек запросто может быть "самый умный".
6. Про толерантность. Во-первых, обитатели стран, где с экономикой и уровнем жизни плохо, должны либо перенимать модель мира людей, у которых по тем же пунктам хорошо, - либо терпеть и не отсвечивать. Если нигер приехал в Швецию, потому что ему плохо в Гдеонтамжилраньше, то он должен соблюдать законы Швеции или валить нахрен обратно. Во-вторых, геи и прочие люди, у которых проблемы с половыми взаимоотношениями, должны по-прежнему иметь равные с прочими права (а не какие-то особые), а на уровне "как их не любят люди на улицах" - это к закону не имеет никакого отношения.
7. Благотворительность бывает двух видов: молчаливая помощь без демонстрации - и крикливая демонстрация и прочая показуха. Вторая чаще. Вторая вызвана проблемами внутри головы самого человека.
8. Во возаимоотношениях людей очень важно говорить и слушать. Коммуникация прямая и конкретная - это очень хорошо. Намёки, поптыки угадать, всякие экстрасенсорные вещи - это всё путь вникуда. Учитесь разговаривать - и будущее за вами.
9. Никто никому ничего не должен заранее. Всякие "не служил - не мужик", "не рожала - не баба" придумано идиотами. И да, сюда же патриотизм. Человек получает национальность рандомно, а государство называет себя родиной только тогда, когда хочет, чтоб человек бесплатно поработал или пожертвовал собой.
10. Примерно 3/4 проблем люди выдумали себе сами. Остальная 1/4 вообще-то решаема.

Ссылка | Оставить комментарий |

Опять про коммуникацию

июл. 17, 2017 | 04:25 pm

Принято завывать о том, что все уткнуться в свои гаджеты и целиком там. И воющие на эту тему почему-то сетуют, что в реале все стали не адаптированными, гикнутыми и пр.
Во-первых, появление нового средства коммуникации неизбежно ведёт к утрате навыков использования старых, менее удобных средств связи. Не верите? Кто из вас способен объяснить, как пользоваться почтовым голубем? Кто вспомнит флажковую азбуку? Кто сможет при помощи дыма от костра передать сигнал тревоги?
Во-вторых, не стоит забывать, что по другую сторону экрана тоже люди. И когда подросток уткнулся в планшет, скорее всего он общается с другим таким же подростком, находящимся в произвольной точке планеты. И да, им друг с другом интереснее.
Я вот в школе чувствовал себя очень плохо, а в институте хорошо. Потому что школу я выбирал по территориальному принципу, а институт по наклонностям и личной проф.ориентированности. Точно так же и с друзьями: во дворе может не быть друзей, да и вообще вменяемых людей, а в интернете есть всё.
В-третьих, в сети каждый выбирает, чем заняться - следовать общественной писькоизмерительной параолимпиаде или наоборот - быть анонимусом без обязательств. Не надо обязательно здороваться с людьми, которых следует слать в задницу. Не надо долго выбирать повод, чтоб сказать то, что думаешь.
В итоге я доволен тем, как складывается ситуация.
И да. Не будет полной утраты общения не через гаджеты. Наиграемся, привыкнем, устаканим.

Ссылка | Оставить комментарий |

Опять о внедорожниках (и история автотранспорта вообще)

июл. 13, 2017 | 11:27 am

Всё равно это никто не читает, поэтому я опять попытаюсь иначе скроить рефератище о внедорожниках. Заодно ЖЖ меня удивляет новым редактором постов, в котором пока что ни хрена не понятно, потому что ничего не отображается. Ну ничего, теги и горячку я помню (вроде бы), попробую.

И всё-таки, с чего начался внедорожник?

Для начала, внедорожник - это автомобиль. Давным-давно автомобилей не было. Потом они с горем пополам появились, но некоторое время не то что в грязь или в горку, а просто по ровной поверхности ехали с переменным успехом.

Я не буду слишком подробно затрагивать проблему внедрения ДВС (или РПДВ, и Дизеля, и ГТД) в автомобиль. Обобщим: ничто не рождается сразу сложным и соразмерно устроенным. Сначала возникает простое, потом из него мутируют различные химеры, потом наиболее успешные химеры выживают, в результате остаётся привычная современным пользователям система. Всё как в биологии.

1. Чтоб была понятна хронология: первый мутант котелка и телеги, напоминавший скорее самогонный аппарат, чем автомобиль, собран был в 1770 году французом по фамилии Кюньё (Кьюньо, Кюньо — разные чтецы французского разно читают). А до того кто только ни раздумывал над идеей "наши сани едут сами". И Леонардо отличился, и прочие гномы от механики.

Повозка Кюньё

Впрочем, Ынтернетов тогда не было, поэтому регулярно что-нибудь изобретали по 25 раз просто в разных локациях. Разумеется, в этой стране тоже изобрели автомобиль. Разумеется, русский автомобиль самый труЪ, но идите с ним на фиг.

Читать дальше...Свернуть )

Ссылка | Оставить комментарий |

Отчёт о проделанном отдыхе

мар. 10, 2016 | 10:54 pm
location: Текстилище
mood: Ухайдакался
music: Медведев - Моя религия

Безо всякой тактической цели побывали в Нижнем. С самого начала проявили себя в полный рост в ремесле добычи транспортного средства. А именно - сперва, охренев от самолётных цен на доставку себя поездом, пришли на блаблакарз, где и поимели от мёртвого осла уши. Привет, нулевые годы: актальность объявлений на уровне бумажной газеты, требования "звонить сразу" при неуказанном телефоне, игнор сообщений и прочие забавные радости. Более всех порадовал мужик, который сперва сказал "сейчас приеду и отвечу", а на след.день "а я не ответил, да?", и за 4 часа до отбытия - "всё отменяется". Слегка покричав в снегопадное небо для проформы, принялся звонить вообще всюду. Единственный вменяемый человек со всего сайта - водитель многоместного немца с Алтушки - видимо, имел у себя в диалогах кучу невменяемых людей, которые, возглавляемые его девушкой, сделали ему много нервов на косой пробор. В итоге, посочувствовав друг другу, решили, что тоже не судьба.
Чувак, я знаю, что ты меня не читаешь, но всё равно - держись. Мудаков в мире много, сайт это отлично иллюстрирует. Мысленно мы с тобой, чокаемся об монитор и пьём за твоё душевное здоровье.
В общем, вдруг из маминой из спальни РЖД издало неведомый ранее поезд за вменяемые деньги. Есессно, без электронной регистрации. Мы изобразили рывок ногами в сторону Курка, и выбили теми же ногами показания в виде билетов из терминала взаимопомощи клуба "гори оно огнём эта очередь в кассу". Поехали домой скоротать пару-тройку лишних часов. Кто ж знал, что логика так и не началась.
Оказавшись заранее на Курке поезд в расписании не обнаружили. Ни в одном. Заглянули в дождь, в глаза терминалу, в билет. Оказалось, что поезд не местный, а едет через Белку. В Нижний. Через Белку. Не знаю, не спрашивай.
Таксист тоже не верил, что это возможно, но честно отвёз по адресу. Билет не врал, запас времени позволял успеть, сели и заснули.
Нижний порадовал надписью "в метро", указующей на ларёк "обувь". Нижний порадовал голосом этого самого метро в стиле доброго диктора 30х гг прошлого уже века. Нижний порадовал фотографией ковра в пиццерии. Нижний хотел было порадовать, но сильно обломал поголовным удивлением в ответ на "карточки к оплате принимаете?".
Люди? Настолки, много музыки самого широкого спектра, много игр в настолки, капля пива, едва не убившая людей на суммарную лошадь, настолки, гитара, настолки, немного бытового колдовства, чай, чай, чай, настолки. Много чужого уюта и взаимозаботы в аквариуме с плюшевыми водрослями, отгороженного от злого мира. Они прорвутся, им будет хорошо, если сумеют сохранить баланс и далее в том же виде. Аккуратно в уголке коридора висит вопрос о возрастах, даже я не задел его плечом. Самое молодое приехало в гости, не повзрослев по дороге, и не определившись - в чью сторону топорщить шёрстку. Обижалось в вакууме. Фырчало тихо и неубедительно. Утонуло в плюшевых водрослях, покрылось непониманием и сделало покерфейс при дисконнекте. Живо говорили о работе и сопряжённых с ней дебилах. Тема дебилов вечна, сплочающая и братающая, - мне порой кажется, что котики и сиськи могут устареть и выйти из моды, а дебилы на работах - никогда.
Кошка по имени Кот неизгладимостью оставила одноимённое впечатление.
Личинка Петра Мамонова была застукана за изучением чего-то высокоматематичного лично, гипсовая статуя из чеовека - за примерно тем же по скайпу.
Дух Умки, бабушки русской революции всех постсоветских хиппи, приходил мельком, но "Рай для инвалидов" не спел, постеснялся. Мои личные табельные руки показали две дули и ошибку 404 в ответ на мою же просьбу к ним на тему вспомнить чё-нибудь из разряда про гитару. Мозг память тоже не очень нашёл, попсово подглядывал в мобильник. Но тонкий гриф - это тонкий гриф, кое-что прозвенели. Мантры, клоны Летова и Фёдорова, а также бабуля из Парижу довершили культурный подвиг.
Выгуливали фотоаппарат, обнимали жёлтый "Запорожец", гнули меня об столб на фоне три-дэ плтики, ломающей мозг через зрение, мокли в лужах, дышали носом, видели Верхний Нижний, катались на фуникулёре в город имени фуникулёра Бор, названный так, очевидно, по имени Нильса-Химика. Смотрели на кремль, в котором стоял ГАЗ-67Б возле приятного кафе, ловящего радиоволны из других времён. Бродили пешком и катилсь на жопе по наклонному снегу. Рисовали сиськи на грязных окнах попутных зданий. Купили эмблему "ГАЗ" на блошином рынке.
Посреди праздника жизни мне звонил Валерьич хвастаться булатным ножом, но настроение не испортил.
Обратный поезд уныло всучил пакет с постельным в спящие мои руки, банный воздух прилагался бесплатно. Открыв глаза за час до встречи с Нерезиновой, видели Мытищи. Логика не сопутствовала нашей логистике никогда.
Поездка удалась, выходные удались. Товарищ из КГБ, ты тоже за компанию удались, раз уж речь зашла, - не будет тут рекламы для товарища полковника.

Ссылка | Оставить комментарий |

Внедорожники, часть 2

мар. 4, 2016 | 09:00 pm
location: Текстилище
mood: chipperбодр(а)
music: бетономешалка

На всякий случай - про грузовые.


В 1942 году завод ЗиС (изрядная его часть) был эвакуирован подальше от фашистов из Москвы в г. Миасс, это на Урале. Возвращать не стали. Это послужило основой для выпуска там с 1961 года серийных внедорожных грузовиков "Урал".

В 1948 году на Заводе имени Сталина (позже ставшем Заводом имени Лихачёва) в Москве было начато серийно производство грузовика ЗиС-151, который представлял собой кабину от гражданского ЗиС-5, попытки превзойти "Студебеккер", 10 тонн собственного веса и 6 ведущих колёс. Студебеккер на ген.испытаниях уделали успешно. До 1950 года машина имела кабину деревянно-металлической конструкции. Значительное влияние на конструкцию автомобиля оказали американские грузовые машины Studebaker US6, International М-5-6 и GMC CCKW-352 поставлявшиеся во время ВОВ в СССР по ленд-лизу, а также разработка Горьковского автозавода — ГАЗ-33 (компоновка ведущих мостов). Был первым отечественным автомобилем серийного производства с тремя ведущими мостами. Широко использовался в вооружённых силах. Шасси послужило базой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков, подвижных средств связи. Выпускалась модификация ЗИС-151А, снабжённая лебёдкой, также был разработан седельный тягач ЗИС-151Б. В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153.
В общей сложности до 1958 года их было наделано около 150 тысяч штук.
Из-за большой массы сильно сливал по проходимости ГАЗу-63. А за пределами ген.испытаний, т.е. в реале - и Студебеккеру, который на тонну легче. Задние колёса двускатные, что также явилось проблемой при внедорожной езде - колея задних шире колеи передних.

В 1951 году собран первый КрАЗ-214, тогда ещё в г. Ярославле и называемый ЯАЗ-214. С 1956 по 1959 собирался там же и звался так же. С 1959 года начал собираться в г. Кременчуг, УССР. Потом получил модернизацию - электросеть на борту 24В - и в таком виде выпускался до 1967 года. Грузовой автомобиль повышенной проходимости с колёсной формулой 6×6. Предназначен для перевозки грузов до 7 тонн и буксировки прицепов массой до 50 тонн. Собственная сухая масса - 12 тонн, усилителя руля нет совсем, движок - 7литровый двухтактный дизель. Единственный в мире автомобиль, который по паспорту можно заправлять керосином, даже авиационным ТС-1.
ЯАЗ-214 - это внедорожный грузовик, выросший из гражданского грузовика ЯАЗ-210. Во многих источниках утверждается, что при проектировании ЯАЗ-210 за прототип был принят поставлявшийся по ленд-лизу танковый транспортёр Diamond T 980, от которого, якобы, были заимствованы рама, трансмиссия и ходовая часть. Однако, в других источниках доказывается, что трансмиссия и ходовая часть ЯАЗ-210 не может иметь в качестве прототипа Diamond T 980, так как последний принципиально отличался схемой трансмиссии — без межосевого дифференциала, с проходным средним мостом, от которого мощность передавалась на задний мост (у ЯАЗ-210 оба моста приводились непосредственно от раздаточной коробки, в которую был встроен межосевой дифференциал). Не принципиально, потому что собственных наработок у СССР для создания этой хрени не хватало, где-то скопипиздили.
В 1967 году его немного допилили и назвали КрАЗ-255. 11 тонн сухой массы, двигатель - дизель 14,9л. В плане дизайна и комфорта с 1951 года не поменялось ничего. Так он прожил до 1994 года без кардинальных изменений.
Представляет собой хтонический пиздец в вакууме. Не взирая на паспортные данные по масса-габаритным, возит до 40 тонн. Карданная передача состоит из пяти карданных валов и промежуточной опоры, все валы открытого типа, с прямым отбором на лебёдку. Тянет до семи вагонов с углём прямо по рельсам/шпалам, а скорость буксировки по рулёжке в дулю груженого Ил‑76 ограничена только матюками руководителя полётов. Преодолеваемые на КрАЗе кратеры и говны с трудом поддаются описанию. КрАЗ может легко и внезапно переехать через бетонные балки высотой в 60 см, аки амфибия преодолеть вброд водоёмы глубиной до полутора метров, забраться на подъём с уклоном 58%, он может одинаково ехать по асфальту, грязи, песку (самый популярный грузовик в пустыне), реке, снегу, говну, бордюрам, заборам, лексусам и зданиям ГИБДД. За исключительную, ни с чем не сравнимую эргономичность и удобство, водилами назван «Людоедом».
В настоящее время от него отказались в пользу КрАЗ-6322, менее эпичного, но всё равно серьёзного. Автомобиль возит 13 тонн, может буксировать прицеп весом до 30 т, самолет по аэродрому весом до 75 т. Преодолеваемый брод — 1,2 м, максимальный подъём — 58%. 330 л.с., 8-ступенчатая КПП, широкопрофильные шины 530/70R21, оригинальная система обеспечения двигателя воздухом. Лебёдка с усилием на тросе 12 т выручит грузовик из любой беды.

1958 год - начало крупносерийного выпуска автомобиля ЗиЛ-157 (всего их было напилено около 800000шт) взамен ЗиСу-151. Завод за это время переименовался в ЗиЛ в честь смерти Сталина. Конструктивно отличий не так много. Кабина осталась та же, трансмиссия та же, двигатель остался бензиновый, 5,5литровый, мощность возросла всего с 92 до 104 л.с., масса осталась в районе 10 тонн.
Впервые в советском автомобилестроении на грузовом автомобиле была применена система централизованного регулирования давления в автомобильных шинах. Водитель со своего места мог регулировать давление в шинах (во всех или по выбору). Гидроусилителя руля по-прежнему не было.

Тот же 1958 год - на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс Челябинской области началась масштабная реконструкция по решению ЦК КПСС. Целью реконструкции было освоение производства новых 5-тонных грузовиков повышенной проходимости для нужд вооруженных сил и народного хозяйства страны. Полученный в результате образец был назван "Урал ЗИС НАМИ-375" по именам всех задействованных предприятий. Проведенные заводские испытания показали целый ряд конструктивных недоработок. Серьезные недостатки проявились в виде ускоренного износа и поломок деталей двигателя, системы сцепления, других агрегатов. Также выявилась недостаточная жесткость переднего и заднего мостов, автоколебания колесных пар, периодические отказы тормозной системы, недостатки конструкции подвески ,поломки листов рессор, повышенный износ шин, недостаточная устойчивость кабины к вибрационным напряжениям, ненадежная работа лебедки. Короче - всё было у него плохо.

1961 год - из вышеназванного образца с воем и матом был допилен "Урал"-375. Именно ему было суждено стать одним из основных грузовых вёдер Советской Армии, готовой добраться до любого евроамериканского Зажопинска. Ну и поучаствовать в развозе леса и прочего говна из отечественных. Основное отличие Урала от ЗиЛа — вес и размер. ЗиЛ-131 — это машина с полной массой 10-12 тонн, Урал — 13, соответственно, и вместо взвода солдат или лёгкой радиостанции в кунге (если быть точным, то грузоподъёмность 3,5 тонны, для дорог с твёрдым покрытием допускалось 5) туда вполне успешно запихивалось оборудование на 5-7 тонн. Следующий по размеру уже был КРАЗ.
В девяностые бензиновый Урал из стратегических закромов родины стоил совершенные копейки. На чём и заслужил устойчивое звание «смерть кооператора», ввиду особо выдающихся показаний зажора бензина (норма: 78 л. Аи-93 на 100 км.), который армию в 60-е совершенно не волновал, а в 90-е на нём можно было разориться, не отъезжая от первой же заправки. Во всём виноват двигатель ЗиЛ-375Я7, который, кстати, устанавливался и в эпичный луноход.
Урал-377 - это "гражданская" кастрированная версия его же. Не имеет полного привода, не имеет верхнего воздухозаборника (т.к. не предназначена для форсирования бродов) и ещё по мелочи недоукомплектована разными штатными цацками.
В какой-то момент завод по производству двигателей для него сгорел, поэтому Урал резко стал дизельным и стал называться Урал-4320. Других отличий нет или они незначительны.

1966 год - ЗиЛ-157 поменяли на ЗиЛ-131. Двигатель остался бензиновым (мощность возросла до 150 л.с.),унифицированный с двигателем гражданского автомобиля ЗИЛ-130. Наконец-то появился гидроусилитель рулевого управления, был применён электропневматический привод включения переднего моста. Передний мост можно было включить тумблером на панели приборов, а при включении рычагом понижающей передачи в раздаточной коробке, от установленного в механизме выключателя принудительно включался пневмопривод включения переднего моста. Собственная масса автомобиля сократилась до 6,5 тонн. Была применена бесконтактная система зажигания с электронным коммутатором, более мощный автомобильный генератор переменного тока. В случае выхода из строя электронного коммутатора, имелся аварийный генератор импульсов, позволяющий двигаться своим ходом до 30 часов без существенной потери динамики.

1981 год, январь - в качестве трудового подарка к XXVI съезду КПСС Камским автозаводом была выпущена первая партия КамАЗ-4310. В принципе - ничем не отличается от Урала-4320, кроме как: КамАЗ бескапотный, другие тормоза, немного разная длина, и ещё... экспериментально установлено, что при подрыве на мине экипажу бескапотника (КамАЗ, шишига) неотвратимо приходит пиздецъ, а водителю Урала (где кабина находится за передним мостом, а не над ним) всего лишь отрывает ноги. Выпускается до сих пор, ассортимент двигателей вырос.
Из-за не столь удачного баланса массы проходимость у КамАЗа ниже, чем у аналогичного Урала, но обзор из кабины лучше.

1994 год - ЗиЛ-131 заменили на ЗиЛ-4334 - полностью современную вундервафлю с шасси от ЗиЛ-131, кабиной от современного гражданского грузовика и кучей наворотов. Вариантов двжика стало с десяток - вплоть до катерпиллеровского.

За рубь ежом. За рубежом


В 1940 году появился Willys MB, который вообще-то звали Ford GPV, но всем срать на тонкости. В мае 1940 года армия США сформулировала основные требования к лёгкому командирскому разведывательному автомобилю. Эти требования были настолько жёсткими по срокам, что в конкурсе приняли участие только фирмы Willys-Overland Motors и American Bantam, которая в начале сентября 1940 года показала первый прототип своего внедорожника. Сильно проебались по массе. Комиссия дала 75 дней на исправление, компания Виллис спиздила общие черты у конкурента (Bantam), выдала срочно нечто, названное Виллис МА... оно бы ничему не соответствовало, но положение дел на карте мира сильно ужало рамки. Было принято решение выпускать то, что есть. Потом был зафиксирован юридический проёб, но было поздно. Потом опять переиграли, перепилили ещё раз на скорую руку, опять изменили ТЗ - в итоге в серию пошёл Виллис МБ, который ни по массе не соответствовал, ни юридически не был чист - друг у друга компании пиздили что можно и нельзя. Часть делал сам Виллис, часть Форд. В общей сложности наклепали почти 700 000 шт.
Внезапно вин. С него было наделано 100500 клонов всеми, кому не лень. В итоге появился даже гражданский кастрированный клон родного производства - CJ. И его тоже клонировали 100500 раз все, включая корейцев.

В 1941 был выпущен американский тяжёлый внедорожный транспортёр Dodge WC-51 (от Weapons Carrier — «носитель оружия»). В Красной Армии получил прозвище «Додж Три Четверти» из-за своей грузоподъёмности 750 кг (3/4 тонны). Эти автомобили отличались простотой, технологичностью в производстве и высокой степенью унификации с грузовиком серии WF. Рама автомобиля лонжеронная, с четырьмя поперечинами сложной формы. Кабина — открытая, двухместная. Ветровое стекло откидывается вперёд. Слева от кабины закреплено запасное колесо на поворотном кронштейне. Кузов цельнометаллический, по бокам над колёсами — ящики для боеприпасов. На кузове установлены три дуги для тента. Пол кузова приспособлен для установки постамента под крупнокалиберный пулемёт или 37-мм пушку. Размер шин: 9,00-16. В Красной Армии Dodge WC-51 применялся вначале как артиллерийский тягач дивизионных противотанковых пушек, но вскоре стали широко использоваться во всех родах войск. Они использовались в разведке, в сопровождении колонн и даже как личный транспорт.
Послужил прообразом "Хаммера" и ещё десятка других подобных машин. Один из ГАЗ-62 имел с Доджем большое сходство.

В 1945 году появился на свет великий и ужасный Унимог (нем. Mercedes-Benz Unimog , от нем. Universalmotorgerät  — универсальное транспортное устройство), представляющий собой полутрактор-полугрузовик запредельной функциональности. И проходимостью отличается отменной. Выпускается по сей день в жутком количестве разновидностей.
Первая модель была разработана вскоре после Второй мировой войны, для применения в сельском хозяйстве. Автомобиль был разработан с постоянным полным приводом с колёсами одинакового размера, чтобы ехать по дорогам на более высоких скоростях, чем стандартные тракторы. Обладают высоким клиренсом и гибкой рамой, являющейся частью подвески, поэтому не предназначены для транспортировки большого количества груза, в отличие от обычных грузовиков. Благодаря хорошим возможностям преодоления бездорожья (высокий клиренс, портальные мосты, скручиваемая рама) Унимоги можно встретить в джунглях, горах и пустынях, как военные транспортные средства, пожарные автомобили, командно-штабные, экспедиционные, и даже на гонках грузовиков и ралли Дакар. На шасси Унимог изготавливаются бронетранспортеры Dingo, которые уже имеют боевой опыт применения в Афганистане: подорвавшись на мине, такой автомобиль тем не менее защитил водителя и весь экипаж, находившийся внутри. В Западной Европе они обычно используются как снегоочистители, коммунальный уборочный транспорт как для зимнего так и для летнего применения, сельскохозяйственные грузовики, строительное оборудование (краны, буры, рабочие корзины, манипуляторы, платформы) и локомобили (автомобили, оснащенные железнодорожными направляющими для движения по рельсам).

В 1949 на смену Виллису МБ пришёл Виллис М38, а затем М38А1. Принципиально не отличающийся ничем. А нахрена улучшать эталон?

В 1959 появился последний представитель виллисообразных, которого сменили уже на Хаммер - М151 MUTT от компании Форд. Внешне - чуть более современный Виллис, всё тот же. Конструктивно - то же самое. Основные отличия от предыдущих конструкций, структура которых состоит из стального кузова, закреплённого на отдельной стальной раме, на M151 использован несущий кузов-монокок. Ликвидация рамы M151 увеличила дорожный просвет и в то же время снизила центр тяжести. Также была улучшена подвеска. В отличие от всех предыдущих военных джипов, M151 был оснащён независимой подвеской всех колёс на винтовых пружинах.
Несмотря на официальную замену Хаммером, M151 имел некоторые явные преимущества перед его гораздо большим и гораздо более тяжелым преемником. MUTT был достаточно мал, чтобы поместиться внутри грузового самолета C-130, или тяжелого транспортного вертолета CH-53. Такая особенность была одной из причин использования M151 Корпусом морской пехоты США вплоть до 1999 года, в таких местах, как, например, Косово

Всего-то в 1985 году появился на свет HMMWV (сокращение от англ. High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle — «высокоподвижное многоцелевое колёсное транспортное средство»), который после долгих выдрачиваний попал на гражданский рынок под именем Хаммер.
Пляски с его появлением шли с 1979 года, включали много этапов, победила AM General. Конструкция была представлена очень спорная.
Под капотом авто, где нормальные люди размещают мотор, мотора нема — вместо него здоровенный радиатор, вольготно расположенный полулежа. Движок же (вместе с раздаткой, коробкой передач, карданом, топливным баком, выхлопом и рамой) размещен внутри кузова (sic!) в огромном широченном туннеле, идущем по всей длине салона. Такое решение позволило вольготно обойтись с центром тяжести, избежать появления на днище всяких выступающих элементов, а это, вкупе с независимой подвеской, потребует от водилы высочайше прокачанного скилла армейского проебывания, дабы окончательно и бесповоротно утопить Хаммер в говнах. Но если вдруг получится, то лучше его нахрен там и бросить — трактора бессильны. Из-за туннеля в салоне получилось всего четыре тесных посадочных места как бы по углам салона и огромный траходром в его середине, переходящий в задней части в грузовую платформу. Конструкторы в ответ на недоумение вояк объяснили, что на крыше можно поставить шестистволку и, стоя на траходроме, палить из нее с комфортом, а в свободное от караулов время использовать его по назначению. Кроме того, двери легким движением рук вверх можно снять и выкинуть нафиг, так что места становится побольше.
Да, геометрически он равен "Шишиге".
А то, что называется "Хаммер" - это на самом деле корпус, похожий на HMMWV, на шасси Chevrolet Tahoe - посредственного гражданского внедорожника.
Да, 100500 клонов у него по всему миру.

Ссылка | Оставить комментарий |

Внедорожники

мар. 4, 2016 | 08:58 pm
location: Текстилище
mood: chipperбодр(а)
music: DS - Refregiraters

речь пойдёт об автомобилях повышенной проходимости, раз уж их мы можем в игре (Спин Тайрс) покатать.
для начала То-Что-Вместо-Классификации.
на сегодня весь автотранспорт повышенной проходимости можно разделить на:
1. паркетники и "внешне похожие на жып" машины. могут вообще никак не относиться к внедорожникам, могут наоборот - иметь большую внедорожную историю развития
2. вседорожники и внедорожники общего пользования - т.е. машины серийные, для свободной продажи, гражданского происхождения. сделаны обычно по той же логике, что и обычный легковой автотранспорт
3. автомобили военные и бывшие военными, перешедшими на гражданку
4. спецавтотранспорт

по другой классификации все они же делятся тупо по массе перевозимого груза. теоретически перевозимого, номинально.
есть ещё много разных странных величин, в которых измеряют класс машины. наиболее частоупотребимый в спецтехнике (не в юзер-мануалах, а скорее в саппорт-мануалах) - удельная мощность. то есть мощность в лошадях разделить на массу в тоннах - получаем некий коэффициент, который показывает условную возможность машины преодолевать неизвестночто в лоб.
на самом деле всё это хрень полная, и все это понимают. каждый удачный пример внедорожника - это сочетание грамотно расставленных ТТХ и какой-нибудь технической изъёбки. общего рецепта то ли нет, то ли не работает.

и ещё. я попробую осветить вопрос с точки зрения истории. т.е. откуда всё пошло, что возникло сперва, во что оно эволюционировало и почему.
надеюсь, получится. вообще у меня оно в голове складывается пока не целиком. буду гуглить (и луркать, да. на лурке технические разделы часто пишут оч.грамотные люди) и дополнять.

основная историческая деталь: сперва принцип внедорожника был несколько иной. концепция была прямо противоположная нынешней. нынешняя концепция: широкие колёса низкого давления, большая площадь опоры на грунт. старообрядцы: тонкие колёса высокого давления.

Что касается подробной истории, по всемирную я не потяну. Поэтому будет история в этой стране. Она начинается с того, что 31 мая 1929 года ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Основой производственной программы были выбраны модели Ford-A и Ford-АА
Форд-А (ставший тут называться ГАЗ-А) - самая обычная по тем временам легковушка, никакого отношения к внедорожникам не имеющая, хотя... в итоге своей эволюции - всё же имеющая. Но это потом. Форд-АА (и его лицензионный клон ГАЗ-АА) в свою очередь - обычный грузовик. Мотор под капотом спереди, карданный привод на задний мост. всё по классике.

1936 год - товарищ Грачёв (который вплоть до 1978 года приложил руку ко всему, что только можно назвать внедорожником) и ко придумали ГАЗ-21, который был задуман как вездеход. Машина была не самая удачная, было сделано 100 штук, в серию не пошла. Кабина, сцепление и коробка передач были позаимствованы у ГАЗ-АА  (в девичестве - Форд-АА), передняя часть автомобиля, включая двигатель и мост, взята у М-1 (т.е. чуть допиленного Форд-А). Рама была специально разработана. Между передним мостом и задней тележкой были установлены подпорные катки (как на БРДМ-1 , своременном бронетранспортёре).
Испытания показали достаточно высокие ходовые качества ГАЗ-21. «Грузовая» четырёхступенчатая коробка передач позволила вдвое расширить силовой диапазон трансмиссии автомобиля по сравнению с ГАЗ-М1, благодаря чему, в сочетании с меньшим в полтора раза удельном давлением на грунт, были обеспечены грузоподъёмность в 950 кг и высокая проходимость (чему также способствовал высокий дорожный просвет — 220 мм). К фатальным недостаткам можно отнести: сложность трансмиссии, громоздкость, избыточная масса, небольшая надёжность.
Советская действительность требовала гораздо большую ремонтопригодность "в поле" силами экипажа и средствами такой-то матери.
На базе ГАЗ-21 был создан опытный бронеавтомобиль БА-21 , представляющий собой фактически трёхосный вариант БА-20 . Собственно, как бывало очень часто, в этой стране танчики всегда были приоритетнее, чем какой-то жып. БА-20 - это не вполне танчик, но близко.

1938 год - первый в мире внедорожник с цельнометаллическим кузовом: ГАЗ-61, который и не внедорожник в полной мере, а скорее легковушка с попыткой озверить её под наше бездорожье. попытка не сказать, чтоб удачная.
ГАЗ-61 создан в 1938 году в конструкторском бюро В. А. Грачёва взамен слишком сложной и не столь вездеходной трёхосной модели ГАЗ-21 . В трансмиссии использовалась коробка передач ГАЗ-АА . Передний ведущий управляемый мост сначала оснастили шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa), а позже заменили их на «Бендикс-Вайс» (Bendix-Weiss). Хотя первоначально автомобиль планировался к производству с открытым кузовом типа фаэтон (ГАЗ-61-40), в серию он пошёл как ГАЗ-61-73 с цельнометаллическим кузовом седан от модели 11-73, став первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом типа седан. В семействе ГАЗ-61 был предусмотрен также пикап ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от ГАЗ-М415 и лёгкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 с кабиной без верха и дверей. Да, опять танчики.
Внедорожник, унифицированный с легковушкой, имел от этого массу проблем. длинная колёсная база легковушки значительно ухудшала геометрическую проходимость, а высокий закрытый кузов обусловил излишне высокое расположение центра тяжести.

1939 год - начата работа над ГАЗ-63 (и пофигу на порядковые номера), который пошёл в серию только в 1948. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х (почти полмиллиона штук их было). Является унифицированным на 80% деталей братом гражданского грузовика ГАЗ-51. Автомобиль имел рамную конструкцию, полный привод с отключаемым передним мостом (два карданных вала к ведущим мостам и промежуточный между коробкой передач и раздаточной коробкой ), короткие свесы и односкатные колёса с регулируемым внутренним давлением. Автомобильные шины размером 10,00—18" позволяли при движении по снежной целине или заболоченной местности кратковременно снижать давление до 0,7 кг/см 2 . При этом скорость движения автомобиля не должна была превышать 10 км/ч. Ресурс шин при такой езде не превышал 150 км (при эксплуатации с нормальным давлением 2,8 кг/см 2 гарантийный пробег шин составляет 10 тыс. км). Компрессор , разумеется, отсутствовал. Для подкачки шин в полевых условиях применялось устройство, вворачиваемое в двигатель вместо одной из свечей зажигания . Двигатель запускался и работал на пяти цилиндрах, поршень одного из цилиндров накачивал воздух в шины. Не следует думать, что в шины поступала бензиновоздушная смесь. Впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем. Под капотом на правой стороне двигателя монтировался котёл предпускового подогрева. В зимнее время необходимо было вывернуть руль влево, в крыле правого переднего колеса открыть люк и в жаровую трубу котла вставить работающую паяльную лампу . Прогревалась жидкость в системе охлаждения, горячими газами согревалось моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливалось 5 литров воды, затем следовал подогрев образующимся паром. Затем — запуск двигателя и долив воды в радиатор. Короче - машинка для своего времени свежая и оригинальная, показала себя хорошо, но на взгляд современного человека - дичь полная.
По современным меркам это просто пиздец: ездить — ездил, причём даже недурственно, но перевозить уже не мог совсем ничего, ибо грузовая платформа была даже поменьше, чем у нынешней Газели . Поэтому попытки сменить его на что-то грузоподъёмнее велись всегда.
В СССР эту машину где только не юзали: и пожарная, и геологоразведка, и всякие технички... Популярный был машын, эпик вин. Из него потом родился ГАЗ-62 (да, не по порядку шли номера), который чуть позже стал ГАЗ-66 "Шишига".

1940 год - американцы сконструировали Willys MB, который на долгие годы стал "эталонным джипом".

В том же 1940 году на ГАЗе убедились, что колёсная формула 6х4 не рулит, начали масштабно готовиться к чему-то полноприводному четырёхколёсному. Долгое время результат был равен нулю, пока не стало по­сту­пать за­куп­лен­ное в США обо­ру­до­ва­ние для про­из­вод­ства ша­ри­ко­вых шар­ни­ров рав­ных уг­ло­вых ско­ро­стей, сни­ма­ю­щих ос­нов­ную про­блему на пути по­яв­ле­ния соб­ствен­ных вез­де­хо­дов.  Ав­то­мо­биль по­лу­чил самый мощ­ный из всего мо­тор­ного ряда ГАЗа дви­га­тель – 6-ци­лин­дро­вый бен­зи­но­вый ГАЗ-11 (после войны он стал на­зы­ваться ГАЗ-51) ра­бо­чим объе­мом 3,48 л, в ос­нове ко­то­рого ле­жала кон­струк­ция аме­ри­кан­ского Dodge D5. Этот мотор раз­ви­вал 76 л.с. при 3 400 мин -1 . И назвали его ГАЗ-62, но это ДРУГОЙ автомобиль, чем всем известный ГАЗ-62, просто названный так же. В серию не пошёл, зато из него сделали машину с 6х6, назвали ГАЗ-33. Потом его активно разбирали на идеи, которые потом применяли для ГАЗ-63.
Ма­шина от­ли­ча­лась ори­ги­наль­ной кон­струк­цией раз­да­точ­ной ко­робки, рычаг управ­ле­ния ко­то­рой имел че­тыре по­ло­же­ния: 1 – «вклю­чен только зад­ний мост», 2 – «вклю­чены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» и 4 – «вклю­чены оба моста через де­мульти­пли­ка­тор с пе­ре­да­точ­ным от­но­ше­нием 1,82:1». По­вы­ше­ние тя­го­вых свойств ав­то­мо­биля обес­пе­чи­вали также глав­ные пе­ре­дачи с пе­ре­да­точ­ным от­но­ше­нием 6,66:1 и спе­ци­аль­ные шины раз­мер­но­стью 34х7 дюй­мов с ри­сун­ком про­тек­тора «Гра­унд грипп».

Началась война, завод ГАЗ и лично товарищ Грачёв освоили выпуск лёгкого танка Т-60 , поэтому вся движуха с джипами еда не накрылась пиздой. танчики - это всегда было очень-очень важно.

1941 год - прошел полевые испытания ГАЗ-64, реальный внедорожник, получившийся из очень вдумчивого пиления напильником по ГАЗ-61. В августе 1941 года была уже собрана первая партия. Всего было выпущено 238 штук. Очень примечательная машина. Во-первых, это "наш ответ Виллису". Во-вторых, это первопредок длинной генеалогической цепочки, оканчивающейся на сегодня "Хантером". Т.е. семейство "козлов".
Изначально полностью военный полноприводный автомобиль с упрощённым открытым кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Считается первым советским серийным внедорожником, хотя "серийный" теперь звучит смешно.
Не вполне предком, но идейным вдохновителем этого шушпанчика был (по легенде) Bantam BRC40 - в общем-то ничем не примечательный машын. как бы клон Виллиса, американец, пришедший по Ленд-Лизу сначала в Англию, а потом лично Жукову.
ГАЗ-64 был намного короче, чем ГАЗ-61 (на 755 мм), что позволило отказаться от промежуточного карданного вала. В конструкции ГАЗ-64 применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты серийных автомобилей. Более плотная компоновка заставила поднять двигатель выше, чем на полуторке. Из-за дефицитности специальных вездеходных шин размерности 6,50-16" с рисунком «расчленённая ёлка» ещё на заводе (и тем более впоследствии при эксплуатации) на ГАЗ-64 также устанавливали шины размерности 7,00-16" от «эмки», что снижало реальную проходимость из-за дорожного рисунка протектора и более узкого поперечного профиля. С целью увеличения переднего угла въезда и облегчения преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м) в подвеске переднего моста использовались четыре четверть-эллиптических рессоры . Такой подвеске свойственны частые поломки листов из-за их нерационального нагружения, а также низкая поперечная жёсткость. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11. Во избежание «галопирования»  при столь короткой базе были установлены четыре (по два на ось) гидравлических амортизатора одностороннего действия от ГАЗ-M1, а в задней подвеске стабилизатор поперечной устойчивости (что нихера не помогло, поэтому и он сам, и все его предки были прозваны "козлами"). Привод тормозов всех колёс — механический, тросовый, но с жёстким валом без уравнителей, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом.
Кузов — открытый, четырёхместный (передние сиденья - раздельные). Ещё двое бойцов могли сесть на полках задних крыльев. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой. Ветровое вертикальное стекло (чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой.
В итоге получился такой "практиш, квадратиш, суровый, брутальный" истинно военный шушпанчик.

В 1942 году ГАЗ-64 был довольно сильно перепилен и поставлен на поток под именем ГАЗ-67. Автомобиль был изначально задуман как военный, до трети деталей было унифицировано с броневиком БА-64Б. Именно поэтому его было сделано чуть меньше 5 тысяч штук - БА-54Б был приоритетнее. Поэтому в этой стране ГАЗ-67 и его предок ГАЗ-64 были в соотношении к ленд-лизовым Виллисам примерно 1 к 10.

В 1952 году увидел свет ещё один автомобиль, который из-за какого-то ёбаного идиотизма тоже был назван ГАЗ-62. Внешне очень на­по­ми­нал мень­ший по раз­ме­рам ГАЗ-69. ГАЗ-62 во мно­гом обя­зан сво­ему по­яв­ле­нию зна­ком­ству наших кон­струк­то­ров с лэнд-ли­зов­скими Dodge «три чет­верти», в боль­ших ко­ли­че­ствах по­сту­пав­ших в нашу страну. Ав­то­мо­биль был рас­счи­тан на пе­ре­возку 12 бой­цов с аму­ни­цией и ору­жием или 1 200 кг груза. Мак­си­маль­ная ско­рость ав­то­мо­биля на шоссе со­став­ляла 85 км/ч.
В серию не пошёл, потому что ТЗ переформулировали внезапно, и ему на смену в 1959 году пришёл другой автомобиль, тоже названный ГАЗ-62.

В 1953 году на ГАЗе был выпущен ГАЗ-69. Первоначально разрабатывался как самодвижущийся агрегат для транспортировки военного начальства по необъятным полям территории вероятного противника, десантирования с парашютом, помещения в транспортный вертолёт и щели между плавающими танками на борту десантного корабля. При необходимости использовался как малый артиллерийский тягач.
В 1954 году для наращивания производства ГАЗ-69 начали собирать в Ульяновске под той же маркой ГАЗ-69.
С 1956 года Ульяновская мастерская стала единственным местом, выпускающим сей автомобиль, за что он в награду уже получил право гордо носить на капоте шильдик «УАЗ». Именно вследствие этого за УАЗом-469 первое время закрепилось погоняло «газик», хотя к Горьковскому автомобильному заводу данное самодвижущееся изделие не имеет никакого отношения. Это уже целиком и полностью УАЗовская поделка. Идея пошла в разработку под тем же лозунгом: для транспортировки военного начальства по полям, десантирования с парашютом, помещения в транспортный вертолёт и щели между танками, при необходимости - малый артиллерийский тягач. про гражданское применение речи не шло.
Вероятный противник, сцуко, все не нападал, и позднее было выпущено еще две разновидности: УАЗ-469б — на более ходовых «колхозных» мостах без повышающих дорожный просвет «армейских» колесных редукторов, для транспортировки районного начальства по «дорогам местного значения», представлявшим в то время тупо бездорожье; и УАЗ-469БГ — санитарный бобик, справа от водителя было складное сиденье, над которым устанавливались носилки. Качество изготовления, не гоняясь, оставили прежнее. Модельный ряд 31512—31519 (Хантер и прочие) представляет собой тот же 469-й, но выпускающийся для всех желающих строителей коммунизма. Разница между моделями — в наличии железной крыши, варианте мостов (военные или колхозные), а также в модели и мощности двигателя.
В том же 1953 году был запилен ГАЗ-46 (МАВ) - и до 1958 года выпускался не очень массово. Представлял собой ГАЗ-69, впихнутый в лодку - получалась амфибия. Гребной винт от раздаточной коробки позволял ему плыть со скоростью 9 км/ч.
1955 год - какие-то умники поставили на базу ГАЗа-69 корпус и салон от ГАЗ-М20 "Победа" - получилось нечто, названное ГАЗ-М72. Хрен пойми, для чего оно было надо. Жило до 1958.

1957 год - начато (и через год окончено) производство Москвича-410, который является полноприводным вариантом седанов Москвича-402 и Москвича-407 с усиленным несущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей. Вроде как внедорожный. Вроде как реально был. Был жутко дорогим для колхозников, во всём прочем слабо отличался от серийного 402го.
В том же 1957 году был придуман, но не пошёл в серию Москвич-415 (он же 416, он же 2150 - плюс-минус дизайн). Это весьма оригинальная разработка, повторяющая дизайн Виллиса, но с жёсткой крышей и обвесом. В результате нескольких допилов стал очень похож на Джимник - как внешне, так и функционально. Несколько раз его пытались просунуть на конкурсе, но все конкурсы он слил. В частности - "Ниве" и "Волыни".

1958 год - в НАМИ группой под руководством Б. М. Фиттермана был собран первый экземпляр шушпанчика, обозначенный НАМИ-049 «Огонёк», позже ставший ЛуАЗ-967 путём скрещивания "Огонька" с деталями от "Запорожца", и был передан в производство на Луцкий фургоноремонтный завод. В армии ЛуАЗ-967 получил имя ТПК. Он способен плавать и управляться водителем в лежачем положении. Отличался феноменальной проходимостью. В числе причин такого феномена — небольшой вес машины и колесные редукторы, сильно увеличивавшие дорожный просвет, блокировка жесткая межколесного дифа заднего моста и трансмиссия типа изиселекта — привод на выбор: передний или полный с задним межколёснымым блоком. Большинство современных джипов такого не имеют. Разве что мицубиси, да некоторые амеры. Из недостатков — симметричная малоприспособленность к передвижению по дорогам, даже этой страны. Что уж говорить, когда даже в армии на расстояния поболее нескольких десятков км ТПК рекомендовалось перевозить верхом на нормальных машинах или хотя бы на буксире, для сбережения ресурса водителей. Вообще вещь уникальная.

1959 год - в недрах Ульяновска рождается УАЗ-450. Это не "жып", это автобус/мелкий грузовик от обратного. т.е. не из грузовика делали внедорожник, а из внедорожника грузовик. Модель оказалась неудачной, его быстро-быстро перепилили и забыли про первую версию. Образцом был американец - Jeep FC.

в том же 1959 году ГАЗ мелкосерийно выпустил десантный грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4 и кабиной над двигателем, назвал его ГАЗ-62 (жутко невезучая цифра для ГАЗа), который стал предком легендарной "Шишиги". Рассчитан на транспортировку 12 человек или 1,1 т груза в сложных дорожных условиях. Данный шушпанчик как только не пытались перепилить - и капотные версии были, и всякая экзотика, но в итоге он получился похож на "Шишигу", короткий, четырёхколёсный - и прожил в таком виде до 1962 года. На испытаниях в роли ближайшего зарубежного аналога ГАЗ-62 выступал немецкий Unimog  (который в свою очередь - легенда, выпускаемая с хрен знает какого времени по сей день, переставший к середине пятидесятых быть чем-то между трактором и микрогрузовиком), при этом отечественный вездеход не уступал ему по проходимости.
Высокая проходимость обеспечивается использованием кулачковых самоблокирующихся дифференциалов и большим дорожным просветом. При преодолении песчаных и заболоченных грунтов шины ГАЗ-62 позволяли двигаться автомобилю с давлением в них всего 0,5 кгс/см 2 , что было однозначным эпик-вином для машин тех лет. Для облегчения доступа к силовому агрегату кабина откидывалась вперёд с помощью двух пружин. Вездеход оснастили более экономичным вариантом 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11 , имевшего систему форкамерно-факельного зажигания. Межколёсные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы и шины с распорными кольцами в дальнейшем можно было увидеть на всех последующих полноприводных моделях завода. Этот эпик вин стал вообще образцом для дальнейшей конструкторской мысли для очень многих КБ, позаимствовано из него очень многое. А  УралЗИС-355М  - это вообще он же, но капотный.
ГАЗ-62 сразу попал под внимание пробивного дяди Васи Маргелова , добившегося серьёзного рассмотрения нового грузовика как основного грузовика для ВДВ и включения в ТЗ требования влазить в брюхо вертолёта. В результате новый говномес получился с одной особенностью — тентовым верхом кабины, что немало доставляло летом из-за возможности погарцевать с ветерком, но сильно напрягало зимой в −30 градусов. Благодаря брезентовому верху кабины, откидному ветровому стеклу и съёмным верхним боковинам дверей со стеклами ГАЗ-62 мог разместиться внутри вертолета Ми-4 и десантироваться на парашюте (это наглый пиздёж и жуткая путаница, грузоподъёмность Ми-4 всего 1600 кг и перевозить он мог ГАЗ-67 или ГАЗ-69, вероятно, ГАЗ-62 был задуман под какую-то другую авиатехнику).

1964 год - путём допиливания ГАЗ-62 (мягкий верх унаследован не был) появляется "Шишига", которая к 1966 году становится в очень массовый выпуск (за период производства их сделали около миллиона штук), быстро становится легендой.  В 1967 году удостоен золотой медали на международной ярмарке сельскохозяйственной техники в Лейпциге. В 1968 году грузовик получил централизованную систему регулирования давления в шинах (66-01 и модификации), что в общем и сделало его "той самой" эпичной шишигой. В апреле 1969-го, ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил государственный Знак качества. Последний грузовик ГАЗ 66-40 с турбодизелем ГАЗ-5441 сошёл с конвейера 1 июля 1999 года.
Вся эта легендарная ветка отличается от всей прочей техники редким конструкционным безумием: все имевшиеся ресурсы в рамках задания (вес, прочность, размеры) были направлены на решение главной задачи — возможность выбросить грузовик из самолёта с парашютом или без, а затем уже возможность мешания говн и тел противника , - спасибо дяде Васе. Логика при создании их всех задействована наиболее военная: самоблокирующиеся межосевые дифференциалы а-ля БТР, огромные колеса а-ля БТР, подкачка шин а-ля БТР... Со всем эти за пределами бездорожья ГАЗ-66 нерационален на 100500%, ибо расход топлива и масла у него просто невероятный.

В том же 1964 году на ЗАЗе/ЛуАЗе было принято решение разработать гражданскую версию ТПК. От военного варианта он отличался в первую очередь кузовом, который приобрёл более традиционную форму и потерял способность держаться на воде (но остался открытым, хотя и с пристежными брезентовыми боковинами). Полученный шушпанчик назвали "Волынь". Водителя и пассажиров разместили также более традиционно, но по комфорту и отделке салона автомобиль недалеко ушёл от военного прототипа. В 1964 году на ЗАЗ-е была выпущена опытно-промышленная партия в 50 единиц. Массовое производство началось в 1967 году. Из-за дефицита агрегатов привода на задний мост, ЛуАЗ-969В имел привод только на передние колёса, зато в трансмиссии имелся вал отбора мощности для привода навесного и прицепного оборудования. Двигатель имел обозначение МеМЗ-969 и развивал мощность 30 л.с., что сегодня выглядит просто смешно, велосипеды бывают мощнее. Полноприводной вариант имел весьма неплохую проходимость за счёт хорошей загрузки переднего моста, блокируемого дифференциала сзади, большого дорожного просвета, обеспеченного колёсными редукторами, и независимой подвески всех колёс с большими конструктивными ходами. Предполагалась к выпуску и грузовая модификация, но в силу ряда причин она не пошла в серию.
В 1972 году «Луаз» умудрился взять автоприз в Италии на выставке: минималистичную бюджетную проходимость и дизайн салона, куски говна из которого можно было вымывать из шланга вследствие отсутствия какой-либо ненужной фигни из ковролина (седушки были сделаны наподобие гамака из переплетенных ремней, ога) признали охрененной концепцией спецмашины для охотников, которую можно докупить к основной и которую не жалко завазюкать. Собственно говоря, послевоенные европейские машинки, например, Citroen 2CV, часто именно по такой схеме и строились.
Как ни странно, "Волынь" в армии тоже юзалась.

1966 год - полученный из УАЗа-450 путём пиления напильником и додрачивания до годного шушпанчик назвали УАЗ-452 и выпускают до сих пор в 100500 разновидностей под разными номерами. Производится до сих пор потому, что аналогичной замены нет и не предвидится (да и на хер она нужна, когда запросам целевого покупателя данный агрегат отвечает практически полностью?). В народе его называют "буханка" или "головастик" в зависимости от его функционала. По сути он не очень изменился с тех пор до сегодня, но оброс модификациями под любую херню - от бортового до скорой помощи. Ну и по моделям: собственно 452 (с 1985 именуется 3741) — фургон, 452А (3962) — «санитарка», 452В (2206) — микроавтобус, 452Д (3303) — бортовой грузовик. С развалом Совка были запилены ещё три модификации: полугрузовой 3909 (грузовой отсек фургона был сокращён ради ещё трёх мудаков в салоне), грузопассажирский 39625 (был получен из санитарки путём выпиливания носилок и установки вместо них откидных лавочек) и 39094 (тот же «головастик», но 5-местный). и ещё 100500 более народных вариаций. В советское время существовала практика построения т. н. барбухаек — авторемонтные заводы ставили свои кузова на шасси головастика. Наиболее известные барбухайки изготовлял АПВУ (Псковский Авторемонтный завод). Например АПВУ-01 обладал при внешнем виде обычной буханки кузовом, сваренным из профиля и обшитым практически листовым железом, кабиной от головастика, полом из бакелитовой фанеры, плюс к тому пассажирский салон обладал мягкой обивкой, относительно удобными креслами и раздвижными окнами. В наше время таких заводов до ебени матери и не убывает.
УАЗ-452 имеет недостижимую для любого микроавтобуса проходимость, спокойно преодолевая целину с 40-сантиметровым слоем снега, или следуя по такой же глубины колее лесной дороги в колонне груженых УРАЛов, вылезая из говн без лебедки и тягача.

1977 год - начат серийный выпуск первого исконного гражданско-легкового внедорожника СССР - ВАЗ-2121 "Нива", созданного с применением большого количества деталей обычной легковушки ВАЗ-2106. Первый в мире крупносерийный кроссовер. Как бы ни было удивительно, собственная разработка Волжского Автозавода. Ралли-рейды «Париж-Дакар» начала 80-х дали "Ниве" серебряную медаль (золото у Мерседеса), что есть правда примерно наполовину. Дело в том, что "Нива" в ралли ездила не с завода, а очень тщательно пересобранный руками, с применением левых запчастей.
"Нива" содержит кучу технических оригинальностей, перечислять - 2 листа.
«Нива» активно экспортировалась в другие страны. Она — единственное изделие «Автотаза», которое действительно известно и знаменито в Европе. В испанских, французских и греческих горах встречаются более 9000 машин этой марки, переоборудованные полицейско-спасательные «Нивы» водятся в горах Болгарии и Черногории. На юго-западе Германии тоже попадается

примерно с 1980 велись работы по замене ГАЗ-66 "шишига" на что угодно. примерно десяток машин было списано как неудовлетворяющие никаким требованиям.  В 1990 году появилась модель ГАЗ-3301, построенная с учётом требований военных, но без соблюдения условия десантирования с парашютом. Серийное производство модели, получившей после длительных допилов-перепилов отраслевой индекс ГАЗ-3308 и собственное название «Садко», началось в декабре 1997 года. Продолжается по сей день.
Это 2,3-тонный капотный грузовик с дизелем, унифицированный с гражданским асфальтным аналогом чуть менее, чем на 70%.

всякие Патриоты и Сайберы я не указывал, т.к. это поделия созданные неизвестно как и неизвестно зачем, в наше время и на коммерческой основе



Нахально скопипизжено с Лурка, Вики, Автоистории, пары подвернувшихся под руку pdfок и из личной памяти, а так же подглядывал на сайт ГАЗа

Ссылка | Оставить комментарий |